2007-05-16 第166回国会 衆議院 国土交通委員会 第19号
もう一つ、この点について言いますと、やはり私は、北神急行という、一区間だけの民間鉄道という形態そのものが余り正常なものじゃないんじゃないか。谷上から新神戸へのこの区間だけ乗りおりするというのは、新幹線に乗る客だけなんですね。谷上の駅の周辺というのは住民が少ないわけですので、そこから神戸電鉄で十五分ぐらい乗って大団地がある。
もう一つ、この点について言いますと、やはり私は、北神急行という、一区間だけの民間鉄道という形態そのものが余り正常なものじゃないんじゃないか。谷上から新神戸へのこの区間だけ乗りおりするというのは、新幹線に乗る客だけなんですね。谷上の駅の周辺というのは住民が少ないわけですので、そこから神戸電鉄で十五分ぐらい乗って大団地がある。
実は、冬柴大臣もよく御存じだと思いますが、神戸市内の北区に北神急行という極めて変わった鉄道がございまして、恐らくこの委員会に出席の委員の皆さんが聞くと驚くような、新神戸から谷上駅という、六甲山脈の下を通っているトンネルの一区間だけで経営をしているという事業者でございます。
北神急行につきましては、ただいま委員の御指摘のとおり、神戸市の北部の北摂・北神地域の住宅開発に伴います神戸市都心への通勤通学などの輸送にこたえるべく、六甲山の下をトンネルで、神戸電鉄の谷上駅と神戸市の地下鉄の新神戸駅とを連結する鉄道として、昭和六十三年に開業した路線でございます。
今、近代化補助金ということで、今年度二十三億円の予算がついているわけでありますけれども、正直言いますと、私の神戸でも、神戸電鉄とか北神急行、また、多分大手に入ると思いますが、山陽電鉄ですら、経営は大変御苦労されている状況だというふうに思います。それはもう明らかに少子高齢化の社会の波を受けていて、もうやりきれないと。
これが、阪急、阪神ぐらいまでならあれですけれども、私の選挙区の北区の中を通っている神戸電鉄とか北神急行みたいな親会社がもっと脆弱なところは補てんし切れなくなってくるという世界が出てきて、例えば北区の中で神戸電鉄が廃線になるような話になると大変なパニックになることはもう目に見えているんです。
例えば、北神急行電鉄株式会社が平成十四年の四月に、鉄道施設を神戸高速鉄道株式会社に譲渡して、第二種鉄道事業者として鉄道事業を継続した。譲渡代金で鉄道・運輸機構への残存債務、当時三百五億円ぐらいあったそうですが、これを全額償還した。こういった方法をとられた。これと同じように、東葉高速鉄道にも上下分離方式を考えることができないのか。
○富田分科員 なぜ北神急行の例を出したかといいますと、局長、よく聞いていただきたいんですけれども、今の説明の中に抜けていたと思うんですが、北神急行電鉄問題検討委員会というのを関係の皆さんでつくった、この鉄道を今後どうするべきかというのを検討するのに。状況は今局長が説明してくれたような状況だった。
○梅田政府参考人 今、北神急行線のお話が出てまいりましたので、ちょっと北神急行、どういうことだったのかというのを簡単に御説明いたします。 Ｐ線方式と同じでございますが、北神急行という線がつくられました。この運行主体でありますこの鉄道は、一〇〇％民間の株式会社でございました。しかしながら、北神地域の宅地開発のおくれで輸送需要が低迷いたしまして、経営が極めて悪化いたしました。
続きまして、これは北神急行の件、先ほどちょっと通告が遅くなったんですが、よろしいですか。——実は、都市における交通機関の一層の利便性の向上と利用促進に引き続き取り組んでまいりますという大臣の所信表明がございまして、その関係で、実は、私、かねてより予算委員会の分科会とか決算委員会の分科会とかで、平成五年から初当選以来、実は北神急行電鉄の運賃問題についてずっと取り組んでまいりました。
お話しのように、北神急行は北神地域等と神戸市の都心を直結する鉄道でございますけれども、利用者の大半は、お話しのように、神戸電鉄、それから北神急行、神戸市の地下鉄と、この二線または三線にまたがりまして乗車いただいているということでございまして、その中で特に北神急行、全区間トンネルということで、今の運賃水準が実は高うございます。
本日、三十分間お時間をいただきまして、私がかねてより、地元最大の問題でございます、また国会でも予算委員会の分科会で取り上げさせていただき、運賃の値上げの際には当時の伊藤運輸大臣のところにも直接陳情に行かせていただきましたが、神戸の六甲山の裏側に登山鉄道並みの走り方をしております神戸電鉄と、また、六甲山系をトンネルで通っております北神急行の問題について、きょうは質問をさせていただきたいと思います。
ですから、その神戸電鉄にしても、北神急行にいたしましても、裏六甲と神戸の都心中央部を結ぶ唯一の大量公共交通機関として輸送需要が急速に増大をしている。増大をする中で、その神戸電鉄自体、また北神急行の輸送力の増強が最重要の課題になっているというのが、今の実態でございます。
ちょっと似たようなことを主張したいので、北神急行の累積債務状況についての抜本的対策も検討委員会の課題になっているはずですから、質問を移らせていただきたいのです。開業当時、北神急行というのは資本金八億円だ、それに対して、トンネルの費用ということなのでしょうけれども、借入額が六百六十四億円。
これまでとった措置につきましては、平成六年度の第二次補正関連で措置をしておるわけでありますが、鉄道軌道整備法に基づく災害復旧事業費補助ということで、補助率は国二五％、地方二五％ということで、後ほど申し述べますが、災害復旧の融資とあわせて支援するということでございまして、阪神、山陽、神戸市交通局、神戸高速、神戸電鉄、北神急行、ＪＲ貨物、神戸新交通というような形で助成をしております。
○政府委員（戸矢博道君） 神戸市関係でございますが、市の交通局が二百億円、神戸高速鉄道が三百八十億円、神戸新交通が六十億円、日本貨物鉄道二十億円、阪神電鉄七百億円、山陽電鉄七十億円、神戸電鉄百五十億円、北神急行が三億円でございます。
確かに、北神急行電鉄ですか、それだけにこれを何とかしろと言われてもそれはたまらぬ話です。ですから、兵庫県や神戸市にも声をかけて、みんなでこの問題を考えようではないかという、テーブルに着く、そのための努力はしたいと思っております。
そういった意味で、もちろん北神急行電鉄というのはあくまで民間電鉄であり、第三セクターでないわけでありまして、運輸省さんから御指導できる範囲というのは限られていると思いますが、私は、鉄道建設のインフラ部分については、道路と同じように公共事業的発想に切りかえるときに来ているのではないかなというふうに考えるわけでございます。
続きまして、神戸市にあります北神急行電鉄という、ほとんど御存じないと思いますが、非常にローカルな電鉄についてちょっと取り上げてみたいと思います。この北神急行というのは極めて特殊な鉄道でございまして、まずその特殊性について簡単に御説明をさせていただきたいと思います。